从巅峰期年销15万辆，到负债近300亿后被法院受理破产重整，哪吒汽车只用了不到三年。
2026年4月21日晚，央视《焦点访谈》播出了一期名为《招商，还是招“伤”？》的专题节目。镜头扫过哪吒汽车位于江西宜春的工厂，占地600余亩的厂房已经人去楼空，生产线早就停摆。
这并非哪吒汽车第一次出现在公众视野的负面新闻中。2025年6月12日，哪吒汽车母公司合众新能源被嘉兴市中级人民法院裁定受理破产重整申请。截至2025年8月底，已有1631家债权人申报债权，总额达265.8亿元；公司债务人账户货币资金账面余额仅约1545.91万元。与此同时，合众新能源拖欠5000余名员工工资及经济补偿金等合计约4.6亿元。
随着更多债权人陆续申报，到2025年底，申报债权总额已攀升至274亿元，管理人披露的可用资金仅约637万元。
海外市场同样未能幸免。据多家媒体报道，2026年1月，泰国财政部正式宣布，计划对哪吒汽车泰国子公司提起民事诉讼，追讨自2022年以来发放的、总额超过20亿泰铢（约合4亿元人民币）的电动汽车补贴。
三年亏183亿
哪吒汽车的起家故事，一度被视为新能源车圈的“草根逆袭”。
2018年6月，由奇瑞新能源前高管方运舟、张勇等人共同发起的合众新能源，正式获批新能源乘用车生产资质，推出“哪吒汽车”品牌。彼时，蔚来、小鹏、理想等头部新势力已占据先发优势，而哪吒选择了一条几乎所有人都不看好的路：用超低价切入中低端市场。
真正让哪吒起飞的是哪吒V。这款售价7-9万元的小型SUV，采用“大车打小车”的错位竞争策略——轴距2420毫米，车长超4米，而同价位竞品多为微型车。主打后排空间的哪吒U则在10-15万元区间实现了“空间正义”。性价比路线效果立竿见影。
2022年，哪吒全年累计销量达到15.21万辆，同比增长118%，超越“蔚小理”登顶当年造车新势力销冠，成为首个年销量突破15万台的新势力品牌。“为人民造车”成为其最响亮的口号，市场普遍预期它将稳居中低端市场，成为“车圈拼多多”。
但登顶之后，形势急转直下。
2023年，哪吒全年销量仅12.75万辆，同比下降16%，成为主流造车新势力中唯一销量下滑的企业。财务数据更为严峻：2021年至2023年，哪吒累计净亏损达183亿元，“越卖越亏”的恶性循环迅速吞噬现金流。截至2023年末，其短期借款余额达43.17亿元，账上现金已降至28.37亿元。
2024年起，资金链断裂的连锁反应集中爆发。当年10月，位于浙江桐乡、广西南宁、江西宜春的三条国内生产线相继停产。核心子公司丹霞、青骊等陷入经营停滞，智驾算法、座舱软件等研发部门人员大批离职。一位前智驾部门员工告诉红星资本局：“2024年11月，智驾部门全体解散，有两三百号人，智驾已经外包了。”
2025年1月，据部分媒体报道，哪吒全国月销量从巅峰期的过万辆陡降至仅110辆，工厂全面停滞。半年后，公司账面现金一度仅剩3.2亿元，而短期债务超过20亿元。
2025年6月12日，嘉兴市中级人民法院裁定受理合众新能源破产重整。从销冠到破产，哪吒的覆灭绝非单一原因所致，而是多重因素叠加的结果。
第一个致命伤，过度依赖B端，品牌陷入“网约车”错位。哪吒早期采取B端和C端双轮驱动策略，网约车等运营车辆订单在总销量中占比较高。虽然帮助冲刺了销量规模，但这种路径也让哪吒被打上了“网约车专用车”的廉价标签，更因B端订单利润微薄，导致毛利率长期处于低位。
第二个致命伤，研发投入不足，核心技术迭代迟缓。与营销端的投入相比，哪吒在研发上的表现明显失衡。据公开资料，哪吒营销费用占营收比例超过14%，短视频单月投放动辄三千万元。外界曾传言Logo设计花费5亿元，前CEO张勇后来澄清，实际设计费不超过100万元，5亿元是指过去7年在品牌宣传、渠道建设等方面的综合投入。但即便按后一口径，品牌传播总花费也堪称巨额。而在智驾算法升级、整车平台迭代等核心技术上，哪吒的投入明显落后于行业头部。2024-2025年间，当竞争对手纷纷推出高阶城市领航辅助驾驶时，哪吒在这块能力上已力不从心。
第三个致命伤，盲目高端化，错失生存窗口。在低端市场尚未稳固之际，哪吒仓促布局20万元以上的中高端赛道，推出哪吒S和哪吒GT等车型。但由于品牌溢价弱、技术支撑不足，高端化进程屡屡受挫，既未获得市场份额，又分散了本已有限的资源。
第四个致命伤，组织管理混乱，内耗严重。据主流媒体获取的内部资料与接近高管的信源透露，2024年11月底一次原意在于“理清账目与盘点业务”的高层内部会议，最终演变为互相威胁的“闹剧”。高管层的持续分歧，“窝里斗”、互揭老底和争相逃离的闹剧，直接拖累了债务处置与复产节奏。据了解，2024年底公司账上本有几千万元可用于发放员工欠薪，但出于种种原因拖延到次年6月才正式进入破产程序，欠薪规模和债务总额进一步恶化。
第五个致命伤，为冲销量，在数据上做文章。2022年哪吒销量冲上15.2万辆的“高光时刻”，但业内普遍质疑其数据含水分——先集中上险、再向经销商压库、最后退车冲回。真实的终端销量很快暴露了问题：2024年实际零售量跌至6.45万辆；到2025年1月，国内零售量仅剩110辆。
2024年12月6日，哪吒汽车公告调整：张勇不再担任CEO，转任公司顾问；创始人、董事长方运舟兼任CEO。“当前哪吒汽车遇到了困难，我负有第一责任，向大家深表歉意。”方运舟在全员信中写道，并提出六大改革举措，计划发力全球市场，力争2026年实现整体盈利。
但这些措施来得太晚。2025年6月，法院正式受理破产重整。2026年3月，方运舟与张勇均因“有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务”，被列为失信被执行人。
三座城市与国资投入
宜春，此前在中国汽车工业版图中并不突出，区位条件也不占优。但当地政府希望借引进一家整车企业来撬动整条产业链，为此开出了相当优厚的招商条件。
被选中的目标就是哪吒汽车。
据《焦点访谈》报道，宜春经开区管委会与合众新能源签订的合同显示，项目总投资50亿元，其中大部分由宜春经开区管委会筹集。宜春市国资委和财政局所属平台公司投入近20亿元收购股权。土地和厂房由当地国企出资建设，仅代建厂房就花费近3亿元，同时承诺了长达十年的租金减免。每辆在宜春生产销售的汽车，政府额外奖励2万元。
按照当地政府的说法，如果不是招商引资的政治任务驱动，“任何一个资产管理机构都不会在纯市场条件下接盘如此高风险的项目”。有国资背景的创投公司负责人坦言：这样的投资决策，放到纯粹的市场化逻辑中，完全经不起推敲。
哪吒汽车不仅在宜春落地，还在浙江桐乡和广西南宁生根。
如果说宜春的招商是为了“占位”，那么南宁的加码更为激进。当地国资平台以基金形式向哪吒投入约24亿元，其中16亿元来自南宁产投集团，资金主要来源于借款和发债。2020年12月，南宁市又给予该项目5.5亿元专项补助。土地和厂房也几乎全部由南宁方面出资和建设。南宁市工信局副局长慕伟表示，这24亿元“走的是市场化路径”，但他也坦承：如果完全依照市场化运作的逻辑来评估，“应该不会去做”。
这是一场“地方举债式投资”。为了押注一个前途未卜的造车项目，地方政府不惜真金白银自己掏钱建厂买地，宁可负债也要“抢占赛道”。
而在哪吒的起点桐乡，成立之初就得到了当地经开区的大力支持，办公场所以及最初的启动资金都有国资身影托底。桐乡还拿出350亩工业用地支持建厂。
三地总计形成了约30万台的年产能布局，宜春、南宁、桐乡各约10万台。
然而2024年起，这三座工厂的生产线全数停摆。
当销量跌至谷底、资金链全面断裂后，人们回过头来算账：宜春一地项目总投资50亿元，据初步估算至少8亿元难以追回。南宁整体投入约24亿元，大部分依赖平台公司举债融资。桐乡的投入同样不菲。据不完全统计，三地国资累计投入超80亿元。
在合众新能源的股权结构中，国资背景持股合计接近50%——宜春国资持股12.18%，南宁国资持股11.20%，华鼎资本（背后为四川国资）9.82%，安徽国资8.28%，桐乡国资6.62%。至哪吒进入破产重整程序时，前五大股东中，南宁民生新能源持股13.162%，桐乡市财政局持股4.44%，合肥高新持股3.49%，国资背景占据绝对主导。
但牵扯进哪吒的资金远不止于股权投入。南宁产投汽车单独持有对哪吒汽车的担保债权34.4亿元，是债务链中最大的隐性风险点之一。法院随后在多份文书中认定，哪吒旗下3家子公司已出质股权作为担保，部分子公司在司法流程中已被认定为“下落不明”。
《焦点访谈》指出，部分地方在新能源汽车产业热潮中，将产业发展基金异化为招商引资的工具，出现了以公共资源为赌注的高风险行为。国家发改委体制改革综合司副司长胡朝晖点明问题症结：一些地方把产业发展基金异化为招商引资的工具，通过抽屉协议提供隐性补贴，“使得招商引资陷入内卷式的逐底竞争，破坏了全国统一大市场建设”。
截至2026年3月，重组计划的投票表决仍未果。哪吒的“造车双资质”——由发改委和工信部共同颁发的新能源整车生产准入牌照，构成了企业当前最为稀缺的剩余价值资产。但根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，如果合众新能源年产量持续低于2000辆，双资质将面临重新审核乃至被吊销的风险。
国资新能源汽车战略的新转向
从宏观维度观察过去两年的政策信号，一个清晰的趋势正在形成：国资委正在加大力度推动央企新能源汽车产业的专业化整合。
2025年，在国务院国资委指导下，中国一汽牵头整合央企动力电池领域的优质资源，组建中汽新能电池科技有限公司，将其打造为央企体系内唯一的动力电池企业。数据显示，2025年中汽新能产销量达到14.18GWh，是上年同期的三倍；全固态电池实现多项核心技术突破，大容量全固态电芯成功下线，指标处于行业领先水平。与此同时，中国长安汽车集团完成组建，推动智能网联新能源产业加速发展；在新材料和人工智能等新兴方向，8组17家单位完成集中签约。
一位研究员对人民网的表述点明了未来整合方向：央企重组不再只是资产规模的简单叠加，而是向产业链的关键环节、高端细分市场和专业服务平台深入渗透。
这一表态带有明确的标志性意义——地方国资将资金集中于缺乏竞争力的非头部车企的时代正在褪色。取而代之的是围绕产业链关键环节和核心技术的集约化整合。
岚图汽车是最新标志性案例：2026年3月19日，岚图汽车以“央国企高端新能源汽车第一股”的身份在港交所主板挂牌上市，从递交申请到获准挂牌仅用四个多月。2023年至2025年，岚图年销量从5.03万辆增长至15.02万辆，复合年增长率72.8%；营收从127.5亿元攀升至348.6亿元，2025年实现净利润10.2亿元，毛利率稳定在20.9%。有利润、有技术平台、有资本市场认可能力——这与哪吒融资超228亿元却依然翻车的局面形成鲜明对照。
同样是背靠国资发展，一边是稳定上行、能够自我造血，一边是深陷债务泥潭、走向破产重整。
另一个值得注意的结构性信号是央企在非核心资产上的坚定剥离。有市场分析指出，2025年全年仅在京、沪、粤三地在售的新能源公司就超过百家，其中九成以上具有央国企背景，多家能源巨头正在加速出售非主营相关的投资项目。这从侧面表明：国资正从一个“广撒网试水者”向“高效投资运营者”进化——像哪吒这样缺乏核心技术、过度依赖资金“喂食”的资产，将越来越难以获得下一轮注资。
一位汽车行业分析师曾对媒体指出：“在专业化整合和存量盘活的大背景下，新能源汽车下半场拼的不是谁融资更多，而是谁能把每一分钱都花出效率。”
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